2023年的中国车市，“卷”完价格，“卷”充电基础设施。
继奔驰宝马官宣成立合资公司，联手在华建设超级充电网络后，又有四家豪华车企“抱团”发力补能领域。
12月20日，在中国电动汽车充电基础设施促进联盟的指导下，由极星、沃尔沃、路特斯、捷豹路虎4家豪华车企，以及充电运营企业闪电速能共同作为发起单位组成的中国电动汽车充电基础设施促进联盟闪充委员会（以下简称“委员会”）成立。
据悉，基于成员豪华品牌的共有属性，委员会旨在打造一个直指高端品牌的充电服务组织，完善高端闪充服务标准体系，共同推动提高用户的充电体验，提供优质的充电服务，建设高品质、差异化的充电网络。
商业合作形式上，4家车企在端口上将依然按照各自品牌规划差异化发展，但后台数据可连接、共享共用，实现“4家合作大于4”的效果。同时，4家车企将对补能服务合作提出要求，充电站的建设、服务、体验等方面必须同时满足各方要求。
不仅如此，该联盟将通过先期合作得到用户认可后，再进行扩张，除了首发的4家企业外，还有一些豪华品牌正在洽谈中，并且路特斯也在帮助其建站，目前尚在保密期，未来联盟矩阵将进一步扩大，打造50万元以上的豪华纯电补能体验。
12月22日，中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“相比普通的场站，高端充电场站的不同首先体现在设备上，绝大部分提供的充电桩，其单枪功率达到180kW、360kW，甚至突破480kW；其次，场站的环境会更好，可能为预约制，提供专享式充电，并为车主提供一些配套服务；充电价格方面，高端充电场站也会因为增值服务而有所提升。”
不可否认的是，随着补能网络的布局与补能服务的提升，的确可对品牌、产品形成反哺作用，提升附加价值，从而带动品牌声量与产品销量的增长。如蔚来就依靠自己庞大的补能网络，获取了一部分忠诚用户，并形成了品牌的优势。
这对当前销量低迷的路特斯、极星，以及现有电气化产品在华遇冷的沃尔沃与捷豹路虎来说，是机会所在。
但需要注意的是，产品始终是核心所在，通过电气化产品获取市场认可，补能网络的带动作用方可进一步奏效。
市场倒逼豪华车补能走向差异化
乘联会数据显示，今年11月，国内豪华品牌新能源车渗透率达到了30.9%。豪华车市场中，以蔚来、理想为代表的新造车企业正在加快蚕食传统豪华汽车厂商的份额，传统车企孵化高端子品牌进军市场，传统豪华汽车厂商正面临挑战，不得不向智能电动赛道加速狂奔。
就委员会的首发成员来看，除极星本就是一家电动汽车品牌外，“电动化转型”均是另外3家近几年的共有战略目标。其中，路特斯计划到2026年将推出4款全新车型，2027年实现100%全线纯电动汽车产品组合；沃尔沃要在2025年实现全面电气化，2030年将正式成为100%的纯电豪华车企；明年，捷豹路虎也将开启全面电动化，2030年品牌纯电动车型销售渗透率达到60%。
各家在资金支持、团队协调、产品布局等方面也开始发力，逐步兑现其电气化的承诺。从其规划的时间节点上可以看出，未来几年，路特斯、沃尔沃、捷豹路虎以及极星的电气化产品将逐步问市，转型发展迎来关键期，在新能源渗透率接近40%的中国市场，想要扛住自主品牌的冲击取得消费者的青睐，除了需要考验电气化的产品实力之外，补能领域也需进一步发力。
谈及当前的充电市场，路特斯集团CEO冯擎峰提出了两大“痛点”：一是无法满足市场需求；二是充电站体验较差。
“过去的充电站或者坏、或者脏，因此路特斯将充电作为体验服务去对待，但在发展过程中也发现，单纯靠路特斯自身建立充电站无法满足需求，很多人说好用但站太少，沃尔沃、极星和捷豹路虎都存在这样的服务痛点。”冯擎峰指出，通过联盟形式发展，可在保持各自品牌特色的前提下，共同为消费者提供优质的充电补能服务与体验。
这也意味着，除了在技术上满足用户基本的补能需求外，充电过程中的附加补能服务与体验是其重点所在。
对此，极星科技董事长兼CEO沈子瑜也强调，豪华品牌带来的不仅是产品的豪华感，更是体验和用户的豪华感，这是我们追求的目标。
事实上，随着我国新能源汽车保有量的快速增长，新能源汽车充电需求不断扩大，为增强市场竞争的砝码，不少车企已经加入到完善自身补能体系的阵列当中，各大车企的“补能之战”已打响，以蔚来、小鹏为代表的车企“卷”向技术上的超级快充、价格上的优惠权益、地域上的百城覆盖，以此收获更多的消费者。
此时，对于本就在电动化领域迟缓的传统豪华汽车品牌来说，切入电车超充已不具备先发优势，与国内自主品牌在补能领域竞逐同一赛道，难以出头，想要突破瓶颈，只能寻求差异化竞争。
如何摆脱入局过晚所带来的影响，走出差异化，为中国客户提供豪华充电体验，这也是委员会接下来需要思考与布局的方向。
车企“抱团”布局补能网络趋势显现
在委员会官宣成立时，极星、路特斯、沃尔沃3家“吉利系”成员与“非吉利系”成员捷豹路虎的首发阵营受到关注，“捷豹路虎为何加盟”引发讨论。
对此，仝宗旗在接受记者采访时进行了解释，他表示现阶段这4家只是发起单位，作为一个行业组织，后面会有更多企业加入进来，包括其他豪华汽车厂商、提供充电补能服务的企业、以及车企关联的运营商、能源企业等。
“对于豪华品牌，我认为重要的不是规模化，因为体量并不会很大，不然就不能称为豪华品牌。在量不大的情况下，都自己一手包揽并不现实。所以豪华品牌携手合作充电补能体系，是一个必然趋势。”在沈子瑜看来，特斯拉的成功，在于充电体验上有巨大投入，现阶段没有一家汽车公司可以再像特斯拉一样有如此巨大的投入，所以互相之间的协同是必然趋势。
而就在委员会成立不久前，一线豪华品牌宝马、奔驰也宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。
自主品牌方面，蔚来的换电也已开始“扩圈”，长安汽车、吉利汽车两大自主车企加盟，据悉，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项，“换电联盟”也初步形成。
无论是委员会的行业组织形式，还是合资公司的商业行为，无论是超充还是换电，车企“抱团”布局补能网络的趋势显现，越来越多的车企选择从各自为战转向联手合作，补能领域的格局也在重塑。
于市场而言，开放合作已是市场迫切需求。公安部数据显示，截至2023年9月，我国新能源汽车保有量达1821万辆。11月份，国内新能源汽车渗透率已达到40%。
高速增长的市场对补能基础设施的建设提出了更高的要求，车与充电桩面临着“僧多粥少”的尴尬局面，“里程焦虑”转向“补能焦虑”。
此时单一的补能体系不再能满足车主的需求，合作开放、互通互联也已成为多家车企的共识。
于车企而言，共享共建也为其缓解了一定的运营压力。补能领域讲究规模效益，充电桩前期投入成本高、投资回收期长，完善自家补能领域也让不少本就入不敷出的新能源车企压力倍增。
在充电网络布局10余年的特斯拉就曾在财报中表示“我们的充电网络发展计划需要大量的资金投入和管理资源，这可能无法满足我们销售更多特斯拉产品的预期。”
新能源领域本就“烧钱”，今年以来，车市“价格战”从年头持续到年尾，车企利润空间被挤压，亏损加剧、降本增效成为行业普遍现状。此时，加大投建动辄单桩成本十几万元的超充桩充电网络，无疑会让资金链进一步紧张。
而选择合作共享，一方面可进一步减轻车企压力，对于蔚来、小鹏等在补能网络方面有诸多布局的车企，开放自家充电桩也将为其后期对自家补能体系的运营缓解一定压力。
“补能领域是一个生态圈，每家企业有自己的优势、资源，大家需要合力推进生态圈的建设和完善，更好为车主提供服务。”在仝宗旗看来，后续补能领域会有更多不同类型的企业展开合作，具体形式是战略合作、商业合作还是平台合作，需要看各家企业的需求，但整体趋势是合作共赢。
需要注意的是，在合作“抱团”的趋势下，未来在端口、APP 入口、操作等方面，是如委员会所提出的“保留豪华品牌的差异性”，各行其道，还是走向“大一统”，更便于开放共享，或许还需各家车企在“抱团”的过程中继续摸索。
